當沒有聲波存在、大氣處于靜止狀態時，其壓強為大氣壓強 P0 ;當有聲波存在時，局部空氣產生壓縮或膨脹，在壓縮的地方壓強增加，在膨脹的地方壓強減少，這樣就在原來大氣壓上又增加了一個壓強的變化。一般情況下，聲壓與大氣壓相比是很弱的。聲壓的大小與物體的振動有關，物體振動的振幅愈大，則壓強的變化也愈大，因而聲壓也愈大，我們聽起來就愈響，因此聲壓的大小表示了聲波的強弱。
 
由于正常人耳能聽到的最弱聲音的聲壓和能使人耳感到疼痛的聲音的聲壓大小之間相差一百萬倍，表達和應用起來很不便。同時，人耳對聲音大小的感受也不是線性的，它不是正比于聲壓絕對值的大小，而是同它的對數近似成正比。這種用對數標度來表示的聲壓稱為聲壓級，它用分貝 dB 來表示。

　　聲壓級(SPL)是最常用的聲學參量，是指實測聲壓(P)與參考聲壓(P0)的比值之常用對數再乘以20的值，單位為分貝，其公式如下：
 
聲壓級(分貝)= 20×lgP/P0
 
公式中的P0=0.00002帕斯卡(Pa)。由于自然界中聲音的絕對聲壓差可達1000萬倍，為了便于應用，故采用對數計算出分貝值，可大大縮小這一差距。
 
此外，分貝概念的建立不僅是為了使用方便，還有聽覺生理特性因素。聽覺系統對聲音強度的感受是非線性的，即主觀感覺量和客觀刺激量的變化之間不成線性關系，而和客觀刺激量的對數大致呈線性或成正比關系。
 
正常人的聽覺所能感到的最小聲音 即聽域的聲壓級約為 0 分貝 ; 輕聲耳語約為 30 分貝 ; 相距 1 米左右的會話語言約為 60 分貝 ; 公共汽車中約為 80 分貝 ; 重型載重車、織布車間、地鐵內噪聲約為 100 分貝 ; 使人耳痛的聲壓級界限叫人耳閥，數值為 120 分貝 ; 大炮轟鳴、噴氣機起飛約為 130 分貝。 由此可見，當采用聲壓級的概念后，聽域與痛域的聲壓之比從 100 萬倍的變化范圍變成 0～120 分貝的變化。所以對行駛中的汽車來說，在一定聲壓級范圍內，只要降低幾個分貝，人耳就會有明顯感受。許多手持聲級計的實際測量誤差在 2 分貝，也就是說，噪音源不變的情況下，兩次測量結果理論上可以相差 4 個分貝，換句話說，事實上聲噪降低 4 個分貝的時候，普通聲級計可能顯示沒有什么變化，但是人耳的感覺卻是噪音有明顯下降。用儀器對汽車噪音進行測量并進行評測和研究時，應當遵循嚴格的測試要求和科學的測試方法
 
考慮到人們主觀上的響度感覺，人們設計一種儀器，經頻率計權后測量得到的dB數稱為計權聲級。因為要使儀器能適應所有不同強度的響度修正值是困難的。常用的有A 、B 、C 三種計權網絡，經過A計權曲線測量出的dB讀數稱 A計權聲級，簡稱A聲級或LA ，表示為分貝(A)或dB(A)。A聲級與人們的主觀反映有良好的相關性，即測得的A聲級大，人們聽起來也覺得響。當用A聲級大小對噪音排次序時，與人們主觀上的感覺是一致的。 A 聲級是目前廣泛應用的一個噪音評價量，已成為國際標準化組織和絕大多數國家用作評價噪音的主要指標，許多環境噪音的允許標準和機器噪音的評價標準都采用A聲級或以A聲級為基礎。
 
但是，A聲級并不反映頻率信息，即同一A聲級值的噪音，其頻譜差別可能非常大。若要比較車輛引發的頻譜很不相同的噪音，就要注意到A聲級的局限性。C計權與A計權在某些頻段測量結果的差別相當大，所以對于一些追求車輛降噪數據的消費者，個別經銷商會利用消費者對聲音測量標準缺乏認知，或者不熟悉測量儀器的操作，用不同的計權讀數來蒙騙消費者。這個時候，正是數字欺騙了大家。